Un petit billet inspiré par un échange de balles récents avec des clients, à propos de l'acceptabilité, pour les collaborateurs, d'un changement d'orientation décidé unilatéralement par les patrons.
Billet en quatre parties, basées sur une analogie au virement de bord, en voilier :
1 - est-ce qu'on nierait au skipper l'autorité de décider quand virer de bord ?
2 - il sait pourquoi il vire, dans quels cas est-ce utile que l'équipage sache aussi pourquoi ?
3 - le virement sera raté si on ne passe pas par le traditionnel "paré à viré ? paré ! on vire...."
4 - un virement de bord consomme de l'énergie à l'équipage et fait perdre de la vitesse au bateau
1 - est-ce qu'on nierait au skipper l'autorité de décider quand virer de bord ?
Le skipper (parton) prend ses informations du plan d'eau (environnement marché), des conditions de marche du bateau (niveau d'efficacité de l'équipe, état d'avancempent sur les échéances contractuelles, etc...), eventuellement consulte son navigateur (état des comptes et de la trésorerie, carnet de commandes) et décide, seul ou avec son barreur (chef d'agence) du moment exact du virement de bord.
C'est un droit inaliénable du patron-propriétaire, c'est un droit du dirigeant mandaté limité à l'étendue de son mandat, c'est un droit du manager intermédiaire retreint au cadre des objectifs de l'entreprise et de sa mission, mais pour tout leader, il existe une zone dans laquelle il décide, et il décide seul s'il le souhaite. C'est le principe même de la subordination, l'équipage est subordonné à l'autorité du skipper, par contrat, et l'équipier qui conteste ça ferait bien d'envisager de skipper son propre bateau.
2 - il sait pourquoi il vire, dans quels cas est-ce utile que l'équipage sache aussi pourquoi ?
Le skipper a des raisons pour décider de virer, certaines rationnelles (fruit d'une analyse explicite de facteurs identifiés et mesurables) et certaines irrationnelles (intuition, flair, voire envie ... ). Certaines sont liées à l'instant présent (coincé sous le vent d'un concurrent mieux placé, il vaut mieux se dégager pour chercher du vent frais) d'autres sont inspirées d'une compréhension à horizon plus lointain (dans quelques heures, le passage d'un front froid va faire évoluer le vent et nous serons mieux positionnés à ce moment là dans une autre partie du plan d'eau). Mais quand donner ces raisons à l'équipage ? Pourquoi ? En quelle quantité ? Ce réglage de communication est utile à ajuster, et je suis persuadée qu'entre les extrèmes indésirables de la sensation d'être en train de se justifier, du coté du patron, et le sentiment d'être soumis à une décision arbitraire, du coté du collaborateur, il existe une vaste étendue de niveau d'explication possibles. Quelques critères pour aider à trouver ce réglage :
- niveau de maturité de l'équipage (équipage habitué à ce skipper et confiant, peu d'explications nécessaires)
- niveau de disponibilité du skipper (autres problèmes à gérer, autres décisions à prendre, pas de temps pour beaucoup d'explications)
- projet de préparer certains membres de l'équipage à passer d'équipier à chef de quart (plus d'explications détaillées)
- questionnement authentique de l'équipage (un vrai pourquoi, un vrai besoin de comprendre)
- vos autres critères ??? ...
3 - le virement sera raté si on ne passe pas par le traditionnel "paré à viré ? paré ! on vire...."
C'est un fondement en voilier, avant de virer de bord, indépendamment de qui a pris la décision, pourquoi et si oui on non il y a explications, il existe un protocole d'exécution en trois temps :
Paré à viré ? = mise en tension de l'équipage, que personne ne soit surpris par les mouvements du bateau, que les participants à la manoeuvre soient à leur poste et vérifient que tout est en ordre
Paré ! = est la réponse de chacun des équipiers concernés par la manoeuvre, le skipper vérifie auditivement que tous les postes ont répondu paré
On vire ... = confirmation que le mouvement est lancé et est irréversible.
C'est une question d'exécution, pas de décision, distinguons bien les deux aspects. Cette dimension préparation de l'exécution est partilulièrement utile lors de contre-ordres, au moment ou l'équipe, donc, ne s'attend pas à un changement de direction.
4 - un virement de bord consomme de l'énergie à l'équipage et fait perdre de la vitesse au bateau
Encore un aspect amusant de l'analogie : le prix à payer pour chaque changement de direction, c'est une dépense d'énergie pour l'équipage dans les manoeuvres de voiles et de bastaques (une dépense d'énergie pour l'équipe pour ranger ou transmettre un dossier, refocaliser son attention sur un autre, absorber des informations nouvelles, comprendre un nouveau contexte) et un inévitable ralentissement du bateau, aussi belle la manoeuvre soit-elle (un temps incompressible d'ajustement pour les membres de l'équipe qui ne peuvent pas basculer instantanément du plein régime sur un projet au plein régime sur le projet suivant). Concrètement, ça veut dire aussi accepter que l'équipe râle un peu, accepter la dimension "deuil" ou "renoncement" liée à tout changement de projet ou d'objectif
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